Kierownik Departamentu transportów multimodalnych Grupy TELS Eugeny Deshchenya – o tym, jak będzie wyglądał rynek morskich przewozów kontenerowych w nowym roku i jakiej dynamiki stawek należy się spodziewać
Panie Eugeny, jaki był rok 2017 dla rynku przewozów morskich?
Zacznijmy od tego, że w 2017 r. rynek morskich przewozów kontenerowych nie tylko odnotował dodatnią dynamikę, ale sytuacja na nim również sprawiła, że wszyscy armatorzy odnotowali zyski.
Przypomnę, iż na rynku morskich przewozów kontenerowych problemy pojawiły się już w 2009 r., kiedy to wystąpiła nadpodaż jednostek. Wiosną 2015 r. rozpoczęła się najbardziej dotkliwa obniżka stawek frachtowych: rywalizacja armatorów stała się szczególnie ostra, i duzi Klienci skorzystali z tej sytuacji, „zbijając” ceny do najniższego poziomu. Dla przykładu, w marcu 2016 r. stawka na trasie z głównych portów Chin do Ryga spadła do rekordowych 450$. Dla porównania: w marcu 2015 r. wynosiła ona już 1350$.
Działalność armatorów podlega kontroli organów antymonopolowych, które nie pozwalają na zmowy cenowe w celu utrzymania poziomu stawek. W celu poprawy swojej sytuacji, duzi armatorzy zaczęli łączyć się w sojusze. Wskutek tego w połowie 2017 r. na rynku działały już trzy grupy:
- 2M: Maersk, MSC;
- The Ocean Alliance: COSCO, CMA CGM, Evergreen, OOCL oraz
- The Alliance: NYK Line, MOL, “K” Line, Hapag-Lloyd, UASC, Yang Ming Line.
Współpraca w ramach sojuszy pozwala armatorom na nieangażowanie całej posiadanej floty na już istniejących trasach morskich i ładowanie statków w sposób najbardziej efektywny i szybki. Jednocześnie armatorzy mogą nawzajem korzystać ze swoich gotowych serwisów, poszerzając geografię przewozów i ogólnie podnosząc poziom obsługi.
Taka polityka doprowadziła do zmniejszenia podaży statków i stworzyła przesłanki do wzrostu stawek. Ponadto, rynek zaczął notować wzrosty, w związku z czym zwiększyła się podaż ładunków na wszystkich kierunkach. Do lata 2017 r. stawki frachtowe wzrosły kilkakrotnie w porównaniu do marca 2016 r., mimo iż nadal nie wróciły do poziomu z marca 2015 r.
Rynek przewozów morskich w 2018 roku – co go czeka?
Rynek światowy znajduje się w fazie wzrostu. Gospodarka Chin – największego nadawcy ładunków kontenerowych – nabiera sił. Wzmacnia się również pozycja gospodarcza Indii: dzisiaj ten kraj cechuje się dobrym tempem wzrostu oraz, według prognoz, PKB wraz z handlem zagranicznym będą wciąż rosły. Tak więc w 2018 r. istnieją wszystkie przesłanki do wzrostu wolumenów przewozów morskich.
W celu prognozowania dynamiki rynku przewozów kontenerowych od niedawna stosuję wskaźnik Baltic Dry jako wskaźnik wyprzedzający. Mierzy on wolumeny przewozów masowcami. To są surowce, stosowane w przemyśle: węgiel, ruda itp. Jeśli wolumeny przewozów tego rodzaju ładunków spadają, to produkcja światowa również spowalnia, co wkrótce doprowadzi do spadków w światowym handlu oraz na rynku przewozów kontenerowych.
Wskaźnik Baltic Dry rośnie od początku 2017 r., i już począwszy od trzeciego kwartału ubiegłego roku rynek morskich przewozów kontenerowych zaczął notować zauważalny wzrost. W 2018 r. wzrost wciąż trwa.
Wolumen morskich przewozów kontenerowych w skali globalnej w okresie styczeń-luty 2018 r. zwiększył się o 6,7% w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku, osiągając poziom 26 mln TEU. Największy wzrost przepływu kontenerów odbył się na trasach z Azji do europejskich i północnoamerykańskich portów.
Według danych Zrzeszenia Morskich Portów Handlowych Rosji, w okresie 2 miesięcy 2018 r. obrót kontenerowy portów rosyjskich wzrósł o 14,9% w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku.
Jak, najprawdopodobniej, będą kształtowały się stawki na morskie przewozy kontenerowe?
Z reguły, wzrost liczby ofert ładunków powinien prowadzić do wzrostu stawek. Ale jednocześnie ze wzrostem podaży ładunków odbywa się znaczne zwiększenie pojemności floty handlowej. Armatorzy aktywnie zamawiają i oddają do użytku mega kontenerowce o pojemności ponad 20 tys. TEU. W 2017 r. linie oceaniczne wprowadziły do eksploatacji trzy takie kontenerowce: OOCL Hong Kong, OOCL Germany oraz Madrid Maersk.
Łącznie OOCL planuje zbudowanie 6 megakontenerowców o pojemności ponad 21 tys. TEU. W internecie można znaleźć informacje o tym, że MSC prowadzi rozmowy o budowie w Korei Południowej 11 statków o pojemności 22 tys. TEU. Analogiczne kontenerowce planuje budować również inny armator – CMA CGM.
Według splash247.com, do 2020 r. udział kontenerowców o pojemności ponad 14 tys. TEU w światowej flocie kontenerowej wzrośnie z obecnych ok. 50% do 90%.
Biorąc pod uwagę powyższe, jest dosyć ciężko prognozować dynamikę poziomu stawek na przewozy kontenerowe na najbliższe 2 lata. Jeśli tempo wzrostu pojemności kontenerowców będzie odpowiadać wzrostowi potrzeb rynkowych, to stawki będą utrzymywały się mniej-więcej na tym samym poziomie z niewielkimi wahaniami sezonowymi.
Z wysokim stopniem prawdopodobieństwa można przyjąć, że nie nastąpi stały istotny wzrost. Możliwe są drobne wahania w dół, jak to miało miejsce w styczniu-lutym 2018 r. na tle sezonowego spadku. Wtedy armatorzy nawet wycofali kilka statków z niektórych tras, aby lepiej załadować pozostałe. Armatorzy nauczyli się zarządzać cenami oraz zapełnieniem statków, utrzymując bilans.
Jednak dzisiaj na rynek istotny wpływ mają również czynniki o charakterze pozaekonomicznym – sankcje, rosnące tendencje protekcjonistyczne, napięcie polityczne. Tego rodzaju wydarzenia są nieco trudniejsze do prognozowania. Jedna decyzja polityczna, wprowadzenie barier taryfowych, zaostrzenie wymagań ekologicznych i sanitarnych może znacznie zmniejszyć wolumen przewozów na dowolnej trasie przewozów.
Już dzisiaj widzimy, jak te zagrożenia stają się realne. Protekcjonistyczne posunięcia USA, mogące przekształcić się w prawdziwe wojny handlowe, mogą mocno zachwiać rynkiem transatlantyckich przewozów kontenerowych. Na tle planowanego wzrostu pojemności światowej floty kontenerowców, wynikiem tych wojen może stać się nowa spirala obniżki stawek.
Jakie panują tendencje na rynku „short sea”?
Według danych statystycznych Eurostat, w 2017 r. z Unii Europejskiej do Rosji drogą morską przetransportowano 5,7 mln ton ładunków, czyli o 30% więcej, niż w 2016 r. Dla porównania, wzrost wolumenu transportów drogowych z UE do Rosji w tym okresie wyniósł 16%.
Unia Europejska na różne sposoby wspiera projekty rozwoju ekologicznych rodzajów transportu, i nie może to nie odbić się na strukturze przewozów. Przypomnijmy strategiczny dokument Komisji Europejskiej „Transport–2050”. Jego celem jest zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery o 60%. Zgodnie z tym dokumentem, do 2050 r. ponad połowa transportów na odległość ponad 300 km powinna być realizowana transportem drogowym lub wodnym.
Oczywiście, kiedy mówimy o transportach z UE do krajów WNP, organizacja dostaw ładunków transportem drogowym jest na razie o wiele łatwiejsza i szybsza, niż transportem morskim. Oprócz dłuższego i droższego procesu organizacji dostawy morskiej (fracht kontenera, czas przeładunku towaru w portach, organizacja dostawy do/z portów itp.), na rynku wewnętrznym Unii Europejskiej istnieje również deficyt odpowiedniego sprzętu do kontenerów. Standardowa naczepa samochodowa z punktu widzenia wolumenu mniej-więcej odpowiada 45-stopowemu kontenerowi, znalezienie którego czasami nie jest łatwe.
Ale, jak widać z powyższych danych statystycznych, transport morski w przewozach międzynarodowych wewnątrz kontynentu zyskuje na znaczeniu.