Według The Wall Street Journal, w ostatnich miesiącach kilka statków towarowych, w wyniku różnych incydentów, straciło znaczną liczbę kontenerów.
16 stycznia statek towarowy Maersk Essen o pojemności ponad 13 tys. TEU stracił podczas burzy na Oceanie Spokojnym około 750 kontenerów. Wcześniej, w listopadzie, sztorm zmył około dwóch tysięcy kontenerów z kontenerowca One Apus. Statek płynął do Kalifornii, ale ostatecznie został zmuszony do udania się do japońskiego portu Kobe z kilkuset przewróconymi kontenerami na pokładzie.
Takie incydenty, związane ze złą pogodą, są rzadkie, jednak liczba incydentów tej zimy rośnie, zwłaszcza na Pacyfiku. Według danych towarzystw ubezpieczeniowych w ciągu ostatnich dwóch miesięcy na morzu zaginęło około trzech tysięcy kontenerów, podaje WSJ.
W lipcu 2020 roku amerykańska organizacja handlowa World Shipping Council poinformowała w swoim raporcie, że w latach 2008-2019 na morzu każdego roku średnio ginęły 1382 kontenery.
***
Specjaliści Departamentu prawnego Grupy Kapitałowej TELS przypominają, że zgodnie z obowiązującym prawem międzynarodowym przewoźnik morski nie ponosi odpowiedzialności za straty wynikające z uderzenia statku w sztorm.
Lista okoliczności, w których przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za bezpieczeństwo ładunku, jest dość szeroka. W Konwencji Narodów Zjednoczonych o przewozie towarów drogą morską (Hamburg, 1978 r.) lista ta przedstawia się następująco:
a) Siła wyższa;
b) Ryzyka, niebezpieczeństwa, lub wypadki na morzu lub pozostałych wodach żeglownych;
c) Wojna, działania wojenne, konflikt zbrojny, piractwo, terroryzm, zamieszki i niepokoje społeczne;
d) Restrykcje z tytułu kwarantanny; ingerencja rządowa, lub utrudnienia stwarzane przez rządy, władze publiczne, władców, lub ludzi, łącznie z zatrzymaniem, zajęciem, lub pojmaniem nie dającym się przypisać przewoźnikowi, lub żadnej osobie przywołanej w artykule 18;
e) Strajk, lokaut, zatrzymania, lub ograniczenia w świadczeniu pracy;
f) Pożar na statku;
g) Wady ukryte nie dające się wykryć mimo zachowania należytej staranności;
h) Działanie, lub zaniechanie załadowcy, załadowcy dokumentowego, kontrolera lub dowolnej innej osoby, za której działania odpowiedzialność spoczywa na załadowcy, lub załadowcy dokumentowym stosownie do artykułu 33 lub 34;
i) Załadunek, obsługa, rozmieszczenie, lub rozładunek towarów wykonany w myśl umowy zgodnie z artykułem 13 ustęp 2 chyba, że przewoźnik lub wykonawca wykonuje taką czynność w imieniu załadowcy, załadowcy dokumentowego, lub odbiorcy;
j) Ubytek masy, lub wagi, bądź dowolna inna strata czy szkoda wynikająca z naturalnego defektu, cechy, lub wady towarów;
k) Niewłaściwy, lub wadliwy stan opakowania, lub oznakowania niewykonanego przez przewoźnika, lub w jego imieniu;
l) Ratowanie, lub próba ratowania życia na morzu;
m) Uzasadnione działania w celu ratowania, lub próby ratowania mienia na morzu;
n) Uzasadnione działania w celu uniknięcia, lub próby uniknięcia szkody w środowisku naturalnym; lub
o) Działania przewoźnika w celu wykonywania uprawnień nadanych z artykułu 15 i 16.
W takich przypadkach właściciel ładunku traci ładunek (lub jego część) nieodwracalnie i bez odszkodowania. Oprócz tych strat, w przypadku zadeklarowania przez przewoźnika ogólnej awarii, właściciel ładunku musi pokryć swoją część kosztów ratowania statku i innych kosztów przewoźnika, oraz wpłacić kaucję pokrywającą koszty.
Jak zabezpieczyć swoje interesy?
Jakie jest najlepsze wyjście dla właściciela ładunku, jeżeli uznał, że odszkodowanie, jakie może otrzymać od przewoźnika w przypadku utraty, lub uszkodzenia ładunku, jest nieporównywalnie niższe w stosunku do wartości ładunku (w najgorszym zaś przypadku w ogóle nie otrzyma odszkodowania)? Ubezpieczyć swój ładunek na czas transportu, deklarując rzeczywistą wartość ładunku, szczególnie w przypadku transportu wyjątkowo cennego ładunku w dużych jednostkach ładunkowych.