Przemysł motoryzacyjny jest jedną z najbardziej dynamicznych branż w światowym biznesie. Niezależnie od uwarunkowań gospodarczych w tej dziedzinie zawsze zachodzą aktywne procesy, odbywają się fuzje i przejęcia, wdrażane są innowacje, doskonali się logistyka. Czym obecnie jest branża motoryzacyjna z pozycji partnera logistycznego zapewniającego dostawy części i podzespołów samochodowych do krajów EaWG – w naszej rozmowie z ekspertem z Grupy TELS, kierownikiem projektu Automotive Sergiejem Kretovichem.
Panie Sergieju, w jaki sposób można scharakteryzować przemysł motoryzacyjny z pozycji dostawcy usług logistycznych? Wielorodność marek, zarówno znanych starych, jak również nowych, stwarza pozory ciągłego powiększania się liczby producentów, zleceniodawców rynku transportowego.
W rzeczywistości jest zupełnie inaczej. Realnych właścicieli w tej branży z ciągiem czasu jest coraz mniej. Odbywają się fuzje i przejęcia, trwa koncentracja marek i produkcji w rękach coraz bardziej ograniczonej liczby właścicieli biznesu.
Czym dzisiaj jest Volkswagen group? Oprócz podstawowej marki VW, są to również samochody osobowe Audi, Seat, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, jak również samochody ciężarowe Scania i MAN. Samochody Hyundai i Kia – to ten sam koncern. Firma Renault jest całkowitym właścicielem marki Dacia, jak również właścicielem ponad jednej trzeciej akcji Nissan. A od 2012 r. koncern Renault-Nissan został większościowym właścicielem AvtoVAZ.
Łatwo się domyśleć, że ten trend zmienia również logistykę w branży.
Oczywiście. Na przykład, w Czechach Hyundai produkuje samochody, silniki dla których produkowane są przez zakład Kia na Słowacji. A produkowane na Słowacji samochody Kia są wyposażane w skrzynie biegów wyprodukowane przez zakład Hyundai w Czechach. PSA Peugeot-Citroen wspólnie z BMW produkuje silniki benzynowe, natomiast silniki Diesla – we współpracy z Ford. Producenci optymalizują koszty innowacyjnych rozwiązań oraz organizację produkcji, przesyłają części i podzespoły pomiędzy swoimi zakładami.
Z powodu dążenia zagranicznych producentów samochodów do sprzedaży swoich wyrobów na rynku rosyjskim w konkurencyjnych cenach, na Rosji powstają nowe zakłady produkcyjne, co generuje duży przepływ importowanych części i podzespołów.
Komu trzeba proponować współpracę – „centralnym organom” tych koncernów?
Póki co koncerny te składają się z poszczególnych firm produkcyjnych, które w stosunkowo samodzielny sposób organizują swoje procesy, w tym logistykę. Potwierdza to doświadczenie TELS. Jeden z naszych Klientów ma swojego zintegrowanego partnera logistycznego, który globalnie dostarcza ich wyroby prawie na całym świecie. Jednak mimo sprzeciwu tego partnera, Klient oddał nam ładunki z Europy do Rosji. Dlaczego podjął taką decyzję? Najprawdopodobniej dlatego, że na tej linii zintegrowany partner nie był w stanie zapewnić niezawodnej logistyki. Dosyć często tak właśnie jest z globalnymi dostawcami usług jeśli chodzi o przewozy do krajów WNP.
Czyli należy nawiązywać współpracę z każdą firmą produkcyjną z osobna?
Też nie do końca. Poszczególne firmy są samodzielne pod względem zarządzania, natomiast przestrzeń informacyjną mają wspólną. Jeśli udało się nawiązać współpracę z jedną firmą i udowodnić swoją niezawodność, zaczną wpadać zapytania również z innych firm należących do tego koncernu. Po przejściu selekcji u jednego producenta, nabywa się odpowiedni status również dla pozostałych zleceniodawców z tej grupy: jest już potwierdzona reputacja.
Kolejną cechą tego rynku jest klasteryzacja powiązanych producentów. Często dookoła zakładu produkującego samochody powstaje wiele mniejszych zakładów produkujących różne części i podzespoły. W takich przypadkach warto postarać się o obsługiwanie całego klastra.
Kto może zostać dostawcą usług logistycznych w tej branży, jakie główne cechy powinien posiadać?
Pierwsze i najważniejsze – jest to TEN, KTÓRY NIE ZATRZYMA TAŚMY PRODUKCYJNEJ. W każdej branży wstrzymanie produkcji jest krytyczne dla działalności, natomiast tutaj takie incydenty są po prostu niedopuszczalne i niewybaczalne.
Kiedy dopiero rozpoczynaliśmy działalność w zakresie dostaw dla branży automotive, byliśmy gotowi do organizowania na własny koszt przewozów lotniczych potrzebnych części w przypadku ryzyka zatrzymania taśmy produkcyjnej z powodu problemów z transportem drogowym. Na szczęście wtedy udało się takich sytuacji uniknąć, natomiast dzisiaj są już one praktycznie niemożliwe – wszystkie łańcuchy dostaw mamy przetestowane.
Jako drugie wymieniłnym TEGO, KTO JEST GOTÓW DO SZYBKIEGO ZAOFEROWANIA DODATKOWYCH WOLUMENÓW. Jeśli ktoś jest w stanie szybko znaleźć dziesięć dodatkowych samochodów i zrealizować pozaplanową dostawę – jest to duży plus do reputacji i dalsze perspektywy współpracy. Pod tym względem spedycje ze swoimi pojazdami mają pewną przewagę. My, na przykład, również realizujemy przewozy własnymi pojazdami, ale jako spedycja możemy szybko pozyskać prawie dowolną liczbę potrzebnych samochodów. Przewoźnicy posiadający tylko własny transport są pod tym względem nieco bardziej ograniczeni w możliwości reakcji.
Dużego plusa ma TEN, KTO POSIADA WŁASNĄ USŁUGĘ W ZAKRESIE DOSTAW ŁADUNKÓW CZĘŚCIOWYCH. Bardzo często w tej dziedzinie trzeba zebrać małe partie ładunków od kilku dostawców lub dostarczyć ich do kilku odbiorców. Własny system dostawy ładunków częściowych znacząco skraca terminy i obniża koszty procesu dostawy.
Otrzymać długoterminowy kontrakt w tej branży dzisiaj może TEN, KTO W SPOSÓB PROAKTYWNY OPTYMALIZUJE LOGISTYKĘ, bierze na siebie zobowiązania w zakresie redukcji kosztów. Coraz częściej producenci samochodów przeprowadzają przetargi na usługi logistyczne na okres do 3 lat. Jednocześnie niektórzy zleceniodawcy stawiają i takie wymagania: partner logistyczny powinien każdego roku obniżać wydatki na logistykę.
Rzecz jasna, iż spełnić poprzedni warunek może jedynie TEN, KTO POSIADA WIEDZĘ EKSPERCKĄ. Dostawca usług logistycznych powinien posiadać w swoim zespole ekspertów, którzy zarówno znają się na aktualnej sytuacji w branży, jak również potrafią zbierać i gromadzić informacje – prognozować i uprzedzać zleceniodawcę o możliwych następstwach zaistniałych wydarzeń, uchwalonych aktów prawnych, pojawiających się trendów.
Czy istnieją przykłady, kiedy w celu podjęcia współpracy ze zleceniodawcą z branzy automotive trzeba było poważnie zmienić ustalone schematy pracy?
Wyjście poza zwyczajne schematy odbywa się cały czas – o to właśnie chodzi, kiedy mówimy o istocie optymalizacji logistyki. Na przykład, musieliśmy mocno zmienić schemat organizacji kursów wahadłowych, aby dopasować go do potrzeb jednego z czeskich dostawców z uwzględnieniem obowiązujących ograniczeń prawnych, związanych z odpoczynkiem kierowców, systemu wymiany zezwoleń itp. W celu podjęcia współpracy z innym zleceniodawcą musieliśmy wzbogacić własną flotę o naczepy wymaganej konstrukcji.
Jak mocna jest konkurencja pomiędzy dostawcami usług logistycznych w tej branży? Jakie są cechy charakterystyczne tej walki konkurencyjnej?
W logistyce konkurencja zawsze była bardzo wysoką. Ponieważ biznes w branży automotive dąży do globalizacji, globalne firmy logistyczne mają przewagę. Przewoźnicy ze Wschodniej Europy mogą dołączyć do grona dostawców usług logistycznych dzięki słabej obecności globalnych firm logistycznych na rynku w naszym regionie, ale z upływem czasu te możliwości będą malały.
Zleceniodawcy z tej branży nie dążą do posiadania dużej bazy dostawców usług logistycznych. Preferują natomiast zorganizować współpracę z 5-7 partnerami, dzieląc wolumeny między nimi. Dołączyć do tego grona dostawców nie jest łatwo. Ale gdy już tak się stanie, nabiera się pewnej stabilności, choć rozwój jest ograniczony w ramach budżetu przeznaczonego na współpracę z każdą z firm logistycznych.
W dążeniu do redukcji kosztów i podniesienia niezawodności usług niektórzy zleceniodawcy preferują podwykonawców posiadających własny tabor. Przewagę mają duzi przewoźnicy posiadający flotę liczącą setki samochodów. Tacy podwykonawcy dostają największe udziały budżetu logistycznego. Ale, jak już mówiłem, firmy spedycyjne mają przewagę w przypadkach powstania pilnej potrzeby w podstawieniu dodatkowych pojazdów.
Rozmawialiśmy głównie na temat podwykonawców drogowych, ale pewnie branża automotive korzysta również z przewozów multimodalnych?
Tam, gdzie klaster producenta leży blisko morza – Kaliningrad, Sankt-Petersburg itp., tam duże wolumeny dostaw realizowane są właśnie drogą morską. Konkurować z globalnymi dostawcami usług logistycznych tutaj jest trudniej, ale bierzemy udział również w przetargach na kontenerowe dostawy drogą morską.
Przetarg – jest to pewnie podstawowy format sprzedaży w tej branży?
Wszyscy nasi partnerzy z branży automotive – są to firmy, współpraca z którymi odbywa się wyłącznie w drodze przetargu. Ale jeśli już udało się wykazać i zdobyć dobrą reputację – z taką firmą logistyczną już się rozmawia, bardziej cierpliwie uzgadnia się warunki, bardziej szczegółowo tłumaczy się jej, gdzie taka firma powinna pójść na ustępstwa. Przecież zleceniodawca też potrzebuje solidnych i niezawodnych partnerów.
Z ekspertem rozmawiał Aleksandr Zhikin