Rok 2016 się skończył, można określić stan rynku międzynarodowego transportu drogowego regionu euroazjatyckiego i spróbować zobaczyć, co nowy rok ma dla nas. (Określenie „region euroazjatycki” w tym przypadku oznacza rynek międzynarodowej logistyki transportu Europa – WNP, w którym Rosja jest oczywiście największym podmiotem stosunków gospodarczych ustalającym według swoich decyzji stan tego rynku.) Ogólny nastrój ekspertów — trudności sytuacji pomnażały się w ciągu ostatnich trzech lub czterech lat, i rok 2017 prawdopodobnie będzie kontynuowal tę tendencję.
Konfrontacje między Rosją a Unią Europejską związane z sankcjami, zerwanie stosunków z Ukrainą, problemy z wymianą zezwoleniami, rosnące koszty przewozów transportem samochodowym. W związku z tym obniżanie rentowności pracy firm transportowych, zwiększenie konkurencji i jednocześnie rosnący poziom wymagań do wykonawców logistycznych to są wszystkie problemy nie tylko obecnego, ale również i nadchodzącego okresu.
Więcej informacji na temat aktualnego stanu i perspektyw rynku logistycznego — w rozmowie z ekspertami z firmy TELS:
- Jelena Sazonczyk,zastępca dyrektora marketyngu;
- Andrej Abragimowicz, kierownik przdsiębiorstwa transporu samochodowego;
- Oleg Germanowicz, kierwonik biura;
- Jewgenija Gołub, zastępca dyrektora zagadnień prawnych;
- Andrej Pawluczenko, kierownik biura.
WOJNA SANKCJI
Okres wojen sankcyjnych rozpoczął się w 2014 roku, kiedy UE nałożyła przeciwko Rosji pierwsze ograniczenia: najpierw ograniczenie eksportu do Federacji Rosyjskiej niektórych rodzajów urządzeń, a potem ograniczenie dostępu do międzynarodowych pożyczek finansowych dla wielu największych banków rosyjskich.
W połączeniu ze spadkiem cen na źródła energii takie działania znacznie przyczyniły się do obniżania inwestycji w gospodarce Rosji.
Sankcje odwetowe, które ograniczyły import do Rosji z krajów Unii Europejskiej szerokiej gamy towarów, pogorszyły stan rynku przewozów UE – FR.
Jelena Sazonczyk: “Wprowadzenie embarga na żywność latem 2014 roku odrazu o 19 % obniżyło bazy cargo rynku importowego transportusamochodowego UE – FR. I to na tle tego, że rynek i tak doświadczył obniżanie objętości. W rezultacie w 2015 roku import z UE do Rosji transportem samochodowym obniżył się o 28,3 % w porównaniu do 2014 roku.Warto zauważyć, że to obniżanie w ujęciu wartościowym. Główni gracze, dostosowując się do spadku popytu konsumpcyjnego, szybko przekierowali się na asortyment segmentu „oszczędny” i „średni oszczędny” i więc w tonach spadek był mniejszy — o 19–20 %.
W 2016 roku tempo spadku zapowolniło się gwałtownie — do 5,1 % w ciągu 9 miesięcy w porównaniu do tego samego okresu w ubiegłym roku, ale należy pamiętać, jest to po upadku w 2015 r.”
Wspólny Rynek Unii Celnej częściowo starał się zrekompensować rosyjskie sankcji spożywcze.
Jelena Sazonczyk: „Znaczący wzrost importu do Republiki Białoruś i Kazachstanu europejskich owoców i warzyw rozpoczął się pod koniec 2014 roku, a pod koniec 2015 roku całkowity wzrost importu tych rodzajów produktów wynosił około 1 500 t. ton . Znaczna część tego importu w końcu została skierowana do Rosji. Potwierdza się to pośrednio faktem, że import tych towarów do Białorusi i Kazachstanu gwałtownie spadłw 2016 roku, kiedy w Rosji wszedł w życie dekret o zniszczeniu produktów sankcyjnych na granicy FR. Jednocześnie wzmocniła się kontrola na wewnętrznych granicach Unii Celnej, i próby przewozu towarów sankcyjnych do FR zostały ryzykowne finansowo.”
Ale embargo na żywność nie jest jedyną przyczyną obniżania przepływu towarów do Rosji.
Jelena Sazonczyk: „Kryzys gospodarczy w Rosji wzmocniony za pomocą sankcji europejskich spowodował spadek importu do Rosji nowych mocy produkcyjnych, obniżanie potencjału inwestycyjnego przemysłu rosyjskiego.
W 2015 roku do Rosji z UE transportem samochodowym przywieziono około 250 t. ton przewymiarowanych maszyn produkcyjnych i urządzeń przemysłowych — o jedną trzecią mniej niż w 2014 roku.
W 2016 roku dynamika w tych grupach wykazuje wzrost o 9 %, ale do pełnej poprawy objętości maszyn i urządzeń we wspólnej strukturze importu jest jeszcze daleko.”
W grudniu przywódcy państw UE zaakceptowali przedłużenie sankcji gospodarczych wobec Rosji na kolejne sześć miesięcy — do dnia 31 lipca 2017 r. Odwetowe sankcje w postaci embarga na żywność nałożonego przez stronę rosyjską latem 2014 roku dekretem prezydenckim przedłużone do dnia 31 grudnia 2017 r.
To znaczy, że konfrontacja sankcyjna będzie działać co najmniej w pierwszej połowie 2017 roku.
W tym samym czasie, zarówno pesymistyczny, jak i optymistyczny scenariusz Banku Światowego w głównej części swoich prognozów dla gospodarki rosyjskiej pochodzi od tego, że środki ograniczające wobec Moskwy będą ważne do 2018 roku. Tylko jeden bazowy scenariusz alternatywny pozwala unieważnienie sankcji w przyszłym roku.
Nawet jeśli w 2017 roku wojna sankcyjna się skończy, gwałtowny wzrost importu z Europy nie jest spodziewany. Podczas sankcji zaszły już istotne zmiany w strukturze stosunków międzynarodowych, nawiązane nowe kontakty biznesowe, wypracowane alternatywne systemy dostaw. A co najważniejsze, znacznie obniżony popyt konsumentów w Rosji ze względu na stan kryzysu gospodarki.
KONKURENCJA POMNOŻONA PRZEZ DWA
Kryzys i sankcje spowodowały krach rynku pracy transportowej w kierunku importu do Federacji Rosyjskiej, liczba ładunków szybko obniżyła się, a w niektórych kierunkach nadal się obniża.
Oleg Germanowicz: „„Obniżanieliczby ładunków wskutek sankcji odczuliśmy natychmiast i odczuwamy do tej pory: bardzo silnie obniżył sięprzepływ towarów z Włoch, państw Beneluxu, Polski . Inie chodzi tylko o zakaz importu jabłek — handel w zasadzie się obniżył. Na przykład z Polski obniżyły się dostawy materiałów budowlanych, produktów chemicznych.Podczas analizy bazy klientów częstą przyczyną utraty jest “uszedł po nałożeniu sankcji.”
Jeszcze na początku 2015 roku 65 % uczestników badania organizowanego przez TELS podczas Supply Chain & Logistics Forum w Moskwie odnotowano spadek liczby transakcji z dostawcami nierezydentami FR na tle tendencji kryzysowych w światowej polityce i gospodarce, wzajemnych sankcji gospodarczych między Rosją a państwami Europą.
Jednak nie tylko rosyjscy klienci obniżają import. Globalne firmy całkowicie lub częściowo wycofyją się z rynku rosyjskiego z powodu spadku zysków. Według gazety „Kommiersant” w latach 2014–2015 Rosję zostawiło już około 60 znanych zagranicznych marek i firm.
Jelena Sazonczyk: „W 2016 roku według naszych ocen w kierunku importowym z rynku wycofało się około 500 firm. Ujemna dynamika liczby firm obserwuje się we wszystkich segmentach, ale przede wszystkim rynek rosyjski zostawiają niewielkie firmy, interes których najwięcej się obniżył ze względu na spadek zdolności konsumenta ludności i obniżenia produkcji. Najmniej ucierpiał segment dużych importerów.”
Na tle strat w sprzedaży właścicieli ładunków starają się zminimalizować koszty, w tym obniżyć koszty transportu i logistyki. Prowadzi to do zwiększenia konkurencji między operatorami logistycznymi (głównie w cenie).
Oleg Germanowicz: „Według naszych ocen, w 2016 roku w porównaniu do roku 2015 średnia stawka z Europy do Rosji spadła o około 3–5 %. Konkurencja została mocniejsza: trochę „się nie trafnąłeś” w oczekiwaia klienta — twoje miejsce zajmuje inny wykonawca. A w przyszłym roku konkurencja również będzie zacięta.”
Wybór wykonawcy na zasadzie konkursu został podstawowym w ostatnich latach.
Jelena Sazonczyk: „Głównym środkiem optymalizacji zamówień usług logistycznych zostaje przetarg: w październiku 2015 roku to stwierdziło około 48 % badanych przedstawicieli dużych firm-klientów; w roku 2017 ponad 95 % liczby usług logistycznych we wszystkich kierunkach nasi klienci planują nabywać poprzez przetarg.
Jeszcze istotne najnowsze tendencje: oprócz centralizacji zamówień w firmach z kilkoma jednostkami biznesowymi jest teraz zjednoczenie kilku niezależnych firm w jedyne centrum zamówień usług logistycznych.Tworzenie tych rozwiązań ma na celu zwiększenie efektywności logistyki ładunków poprzez osiągnięcie synergii.
Tendencja ta jest związana ze zmianami technologii zamówień. Coraz więcej firmy- właściciele towarów korzystają z przetargów stron trzecich i otwartych aukcji.“
WYMAGANIA I ODPOWIEDZIALNOŚĆ KLIENTÓW
Ta forma współpracy jako partnerstwo strategiczne teraz wygląda raczej jako utopijny pomysł dla większości uczestników rynku logistycznego. Choć ten format ma potencjał do optymizacji wypłat logistycznych, a klienci uważają wykanawców logistycznychza wykonawców zatrudnionych, których można w dowolnym momencie wymienić na sytuacyjnie bardziej korzystnych.
Cena usług to zawsze dominujący czynnik w ocenie ofert wykonawców. Teraz jednak klienci rozpatrują go w ścisłym powiązaniu z innymi możliwościami wykonawcy i spróbują maksymalną liczbę pytań roboczych przekazać do dostawcy.
W 2016 roku jest zauważane podwyższenie wymagań do zapewnienia bezpieczeństwa ładunków. Jeśli wcześniej polisa ubezpieczeniowa odpowiedzialności spedytora wynosiła 0.75–1 mln euro, dzisiaj klient wymaga, żeby suma polisy była większa.
Jewgenia Gołub: „W 2016 roku zwiększyliśmy kwotę polisy ubezpieczeniowej odpowiedzialności wobec naszych klientów do 2,5 mln EUR. Zrobiliśmy to głównie według wymagań naszych klientów, ale coraz częściej i na ogłaszanych przetargach warunki limitu odpowiedzialności wykonawcy logistycznego wyznacza się kwotą powyżej 1 mln EUR.”
Niektórzy nasi klienci dążą do optymizacji wydatków, w tym kosztem oszczędzania na pojemniku transportowym i opakowaniu, a odpowiedzialność za bezpieczeństwo ładunku przełożyć na wykonawcę.
Oleg Germanowicz: „Niektórzy klienci, z którymi już dawno pracujemy, w tym roku zaczęli potrzebować rozwiąznia problemów za nasz koszt. Przy tym oszczędzają na wszystkim, nawet na opakowaniu transportowym. Na przykład zamiast trzech warstw folii rozciągliwej nakładają jeden. Na drogach Europy Zachodniej, na kierunku Berlin – Paryż, to nie jest tak krytycznie, ale w Rosji ładunek często przychodzi z uszkodzeniem towaru lub opakowania.”
Jewgenia Gołub: „Czasem wewnętrzne zasady właściecieli ładunków zaprzeczają zasadom firm ubezpieczeniowych. Niektórzy producenci na przykład nie korzystają z opakowań transportowych — towary są transportowane w opakowaniach przeznaczonych dla sprzedaży, w których już pojawią się w sklepach. Oczywiście, że uszkodzenie tego opakowania oznacza uszkodzenie samego towaru — takie warunki zapisane w umowach ze spedytorem. Ale polisa ubezpieczeniowa odpowiedzialności spedytora te warunki nie uznaje jako podstawę dla wypłaty ubezpieczeniowej.”
Procesy opisane powyżej występują na tle wzrostu incydentów ze spłatą należności — płatnicza dyscyplina klientów znacznie spadła.
KTÓRYM PRZEWOŹNIKOM ŻYJE SIĘ NAJLEPIEJ
Przez wiele lat kierownictwo branży transportowej Federacji Rosyjskiej próbuje za pomocą metodów administracyjnych ograniczyć obecność obcych przewoźników na rynku rosyjskim. Realizowane jest to poprzez obniżanie kwoty zezwoleń do/z krajów trzecich, które przekazane są corocznie dla wykorzystania przez obce firmy transortowe. Aktywnie wykorzystywane również ograniczenie na korzystanie z zezwoleń EKMT w Rosji.
Andrej Pawluczenko: „Historycznie jest tak, że jednym z głównych konkurentów rosyjskich przewoźników (oprócz litewskich i białoruskich) są polskie firmy transportowe.
W 2005 roku całkowity kontyngent zezwoleń złożonych przez stronę rosyjską dla korzystania przez polskie firmy transportowe było 45.000 zezwoleń do/z krajów trzecich, które wraz ze zezwoleniami EKMT pozwalały przewoźnikom polskim dość wygodnie się czuć podczas dostawy ładunków z innych krajów Europy Zachodniej do rosyjskich odbiorców.
Strona rosyjska corocznie obniżała ilość takich zezwoleń, a do 2011 roku ich liczba wynosiła nie więcej niż 25 000. W tym samym czasie w 2011 roku Rosja nałożyła ograniczenia na stosowanie na swoim terytorium zezwoleń EKMT.
W styczniu i lutym 2011 roku zdarzyła się pierwsza otwarta konfrontacja między urządami transportu obu krajów, które nie chciały ustąpić sobie, do lutego 2011 roku uzgodniały roczny kontyngent na obecny rok.
W tym okresie Polacy zostali zmuszeni do poszukiwania sposobów zmiany ciągnika lub naczepa albo ładowania towarów do samochodów innych krajów, a Rosjanie tymczasem aktywnie rozwijali transport morski krajów bałtyckich jadąc tranzytem przez ich terytorium.
Tylko oświadczenie przedstawiciela Ministerstwa Transportu Rosji o zniesieniu ograniczeń nałożonych na wykorzystanie zezwoleń EKMT pozwoliło uzgodnić kontyngent i osiągnąć porozumienia o jego niezmienności w ciągu 3 lat (chociaż to oświadczenie nie zostało wykonane).
Tymczasem to nie zapobiegło stronom w roku 2012 dojśc do porozumienia o możliwości wykorzystania przez przewoźników polskich rosyjskich zezwoleń dwustronnych, gdy dostawa ładunku była wykonywana na przykład z Niemiec z przeładunkiem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.”
Takie porozumienia dotyczące rodzajów transportu zostały zarejestrowane w raporcie polsko–rosyjskiej Komisji Mieszanej ds. międzynarodowych przewozów drogowych w sierpniu 2012 roku: „Aby określić rodzaj transportu zasadnicze znaczenie ma miejsce załadunku i rozładunku towarów. Inne czynniki, takie jak kraj pochodzenia towaru i państwo sprzedawcy nie mają wpływu na wybór rodzaju transportu.”
W 2015 roku w Rosji weszły w życie nowe akta prawodawcze: zmiany w ustawie federalnej nr 127-PF (prawo federalne) „O państwowej kontroli wykonania międzynarodowych przewozów samochodowych oraz o odpowiedzialności za naruszenie porządku ich wykonywania” i Decyzja nr 301 Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej upewniająca „Szczegóły wykonania międzynarodowych przewozów samochodowych towarów krajów trzecich”.
DNowe przepisy prawne faktycznie zniosły umowy w 2012 roku, co spowodowało kolejny konflikt między urzędami transportu Rosji i Polski oraz opóźnienia wymiany kolejnej ilości zezwoleń. Sytuacja 2011 roku się powtórzyła.
Andrej Abragimowicz: „Brak polskich zezwoleń na początku 2016 silnie wpłynął na rosyjskich międzynarodowych przewoźników drogowych. Ze względu na dodatkowe koszty promów, którymi się dostarcało towaty do/z Europy z pominięciem Polski, rosyjscy przewoźnicy bardzo obniżyli swoją konkurencyjność. Klienci nie chcieli zrozumieć i przyjąć tych dodatkowych wypłat, dlatego straciliśmy niektórych klientów, a z niektórymi przywrócić stosunki nie udało się.”
Andrej Pawluczenko: „Redystrybucja większej części przewozów rosyjskich firm transportowych na transport morski powodowała dodatkowe wydatki finansowe. Koszt promu linii promowych krajów bałtyckich (Litwy, Łotwy) wynosi do około 1500–2000 euro w obie strony. Dodatkowe straty finansowe cierpieli i polscy przewoźnicy wykonując przeładunki swoich pojazdów na terminalach Litwy i Białorusi. Także negatywny wpływ na stosowanie alternatywnej dostawy towarów przez przewoźników rosyjskich miało pogorszenie po 2014 roku stosunków dwustronnych między Rosją a Ukrainą.”
W kwietniu 2016 roku strona polska przekonała rosyjską o potrzebie zmian wDecyzjinr 301 Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej. Odpowiedne zmiany zostały dokonane latem 2016 roku. Z inicjatywy strony polskiej w celu jednoznacznego zastosowania przez pracowników organu nadzoru wymogów postanowienia we wrześniu 2016 zostały uzgodnione i podpisane przez kierowników urzędów transportu obu państw „Zasady określenia rodzajów przewozów”.
2014–2016 lata z ich stałymi konfliktami między rosyjskimi a polskimi firmami transportowymi, a także kryzys w Rosji, który spowodował obniżenie importu, stymulowały polskich przewoźników do aktywnego rozwoju bardziej stabilnego kierunku zachodniego. Ich sukces na rynku UE obniżył zależność od kierunku rosyjskiego i pozwolił pewnie bronić swoje interesy w negocjacjach.
Andrej Pawluczenko: „W wyniku posiedzenia Polsko-Rosyjskiej Komisji Mieszanej do spraw międzynarodowego transportu drogowego w Krakowie w dniach 8–9 listopada 2016 roku strony wymienią się 190.000 zezwoleniami na rok 2017. Jednocześnie kwota rosyjskich zezwoleń do/z krajów trzecich dla polskich przewoźników będzie wynosiła 48 000, czyli o 3 000 więcej, niż to było w 2005 roku.”
Obniżenie kwot rosyjskich zezwoleń kategorii do / z krajów trzecich dla przewoźników obcych ma swój wynik. Według raportu Stowarzyszenia międzynarodowych przewożników drogowych liczba wyjazdów przewoźników obcych do Rosji z krajów trzecich w roku 2015 w porównaniu do roku 2014 obniżyła się 3-krotnie — z 50,6 do 16 tysięcy wyjazdów. Najwięcej ilość wyjazdów spadła ze strony przewoźników Białorusi, Polski, Mołdawii, Ukrainy.
Tej obronie państwowej przed konkurencją obcą niestety nie towarzyszy obecność korzystnych warunków wewnętrznych dla rozwoju biznesu rosyjskiego w dziedzinie międzynarodowego transportu drogowego. Obniżenie przepływu towarowego, niska rentowność wskutek spadających stawek frachtowych, wysokie procenty kredytowe... Według danych ASPAM od 2013 do 2015 flota samochodowa firm –członków tego stowarzyszenia w Centralnym okrągu federalnym się obniżyła o 12,2 %.
W odróżnieniu od polskich przewoźników, którzy mają możliwość rozwoju na rynku logistycznym Unii Europejskiej, firmy transportowe krajów WNP nie mają podobnych atrakcyjnych alternatywnych rynków. Musimypracować wnaszychwarunkach.
Oleg Germanowicz: „Uczestnicząc w przetargach naszych obecnych klientów 2017 roku faktycznie nie możemy ustalać stawki wyższe niż w 2016 r. (Ponadto, jeden z klientów ma warunek - musimy co roku obniżać stawki o co najmniej 3 %, aby nadal z nim pracować.) Niedawno na jednym przetargu obniżyliśmy stawkę o 20 % — i nie przeszliśmy. Konkurencja cenowa jest bardzo wysoka.”
Rynek międzynarodowych przewoźników w kierunku Europa – WNP w ciągu ostatnich dwóch lat znacznie się zmienił w składzie narodowym. I to nie tylko ze względu na brak zezwoleń.
Oleg Germanowicz:„Dwa lata temu najbardziej opłacalnymi ze względu na stawki byli przewoźnicy polscy. Dzisiaj już tak nie jest. Nasi spólpracownicy niedawno jeździli na spotkania z polskimi partnerami – tam im szczerze powiedziano: jeżdzić do Rosji już nie jest ciekawie. Odpowiednio stawki z ich strony już nie są tak niskie, jak wcześniej. Nasz zespół wykonawców teraz rośnie kosztem Rosjan, Białorusinów i Litwinów.”
Ogólnie perspektywy rynku logistycznego WNP nie są jeszcze bardzo optymistyczne. Tu można dodać nowe wydatki dla przewoźników.
W roku 2017 wyrosną koszty przejazdu ładunków ciężkich trasami rosyjskimi w systemie „Platon”. Chociaż różni przewoźnicy odczuwają to inaczej.
Andrej Abragimowicz: „Przejad drogami w systemie „Platon”wzrośnie, ale przewozy z Europy do regionów sąsiednich Rosji bardzo tego nie odczują: do Moskwy koszty przewozu wzrosną o około 10 euro. Bardziej to odczują ci, którzy wożą na długie dystansy. Zwłaszcza przedsiębiorcy prywatni, którzy przewożą za gotówkę. "Platon" zrobił przewozy bardziej przejrzystymi, a dla większych firm transportowych to będzie pewnym plusem.”
20 listopada 2016 weszła w życie Decyzja o przeprowadzeniu egzaminu kwalifikacyjnego na prawo uzyskania certyfikatu kompetencji zawodowej międzynarodowego przewoźnika transportowego zatwierdzony Decyzją nr 87 Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 31 marca 2016. Teraz kierowca międzynarodowy wraz z prawem jazdy odpowiedniej kategorii musi otrzymać swiadectwo kompetencji zawodowej międzynarodowego przewoźnika transportowego. Kierowca musi przejść 36-godzinny kurs szkolenia i zdać pisemny egzamin (takie same wydatki, zwłaszcza dla firm z dużymi flotami samochodów).
Andrej Abragimowicz: „Kwalifikacyjny egzamin kompetencji zawodowych dla kierowców miedzynarodowych to dodatkowe obciążenie dla rosyjskich kierowców. Ale dziś często można spotkać w rosyjskim samochodzie biłoruskiego kierowcę. I za możliwość pracy w Rosji będą musieli udowodnić swoje kwalifikacje kierowcy faktycznie podczas jeszcze jednego egzaminu na prawo jazdy w Rosji. Są to również wydatki — i czasu, i pieniędzy, zwłaszcza, gdy firma ma duży etat kierowców.”
CZY PRZYJDĄ DO NAS WAREGOWIE?
Jednym z tradycyjnych sposobów zobaczyć przyszłość rynków rozwijających się to badanie procesów i zjawisk na rynkach, wyprzedzających w rozwoju dany region. Według tezy, że rynek logistyki międzynarodowej krajów WNP będzie miał taką samą transformację, którą już przeszły kraje Europy Wschodniej, eksperci pilnie rozpatrują procesy jednego z najwięcej rozwiniętych w odniesieniu do logistyki samochodowej kraju – Polski.
W swój czas na ten rynek przyszła duża ilość globalnych operatorów logistycznych. Niektórzy z nich szybko zajęli wiodącą pozycję na rynku dzięki znacznej zdolności finansowej, agresywnej strategii podbicia i skumulowanym kontaktom z transnarodowymi korporacjami.
Czy coś podobnego może powtórzyć się u nas? Całkiem możliwie. Transdnarodowy operator logistyczny ma możliwość kosztem kontaktów biznesowych z siedzibami międzynarodowych klientów obsługiwać swoje lokalne biura.
Ale rynek logistyczny WNP chyba nie powtórzy losu krajów członków UE – Polska.
Oleg Germanowicz: „Te transnarodowe firmy, które od dawna pracują tu oczywiście będą rywalizować za rynek. Ale dla przyjścia nowych rywali w celu „agresywnego podbicia rynku” dzisiaj powodów nie ma. W Europie tendencje w gospodarce całkiem pozytywne, warunki pracy są znacznie lepsze i bardziej stabilne. W Rosji jest kryzys, rozwija się problem niepłatności, pogorszenie sytuacji kryminalnej, wzrost kosztów przejazdu na drogach.
Fakty mówią o tym, że dla pzewoźników zachodnich rynek rosyjski nie jest już ciekawy. W 2016 roku u nas znacznie się obniżyła liczba wykonawców z Zachodu i silnie wzrósł udział przewoźników rosyjskich i białoruskich.”
Rynek logistyczny regionu euroazjatyckiego dziś jest trudny do podbicia przez przewoźników europejskich, i oni obniżają swoją obecność na nim.
Ale globalni operatorzy logistyczni myślą strategicznie. Rozszerzać się na perspektywne, nawet nie w najbliższej przyszłości, rynki to ich natura. I trudno jest ominąć duży rynek rosyjski. I globalne firmy dzięki znacznym możliwościom finansowym i skumulawanym kontaktom z transnarodowymi korporacjami, kontynuują agresywną strategię podbicia. Czego nie potrafią zaproponować nawet duże rosyjskie firmy — właśnie transnarodowych „gwiazd” logistycznych w Rosji na razie nie ma.
Jelena Sazonczyk: „Oczywiście rynek krajów WNP jest dziś mniej atrakcyjny i bardziej skomplikowany niż rynek Unii Europejskiej, ale to nie znaczy, że nie jest interesujący dla transnarodowych korporacji w tym firm logistycznych. Niektóre z nich szybko zajęły wiodące pozycje na rynku rosyjskim i nie obniżają aktywności, różnicując się w zależności od produktu i oferując poważnym klientom indywidualne kompleksowe high-tech rozwiązania.”
BLIŻSZA PRZYSZŁOŚĆ
Ministerstwo Rozwoju Gospodarki i Bank Centralny Federacji Rosyjskiej ostrożnie wydają optymistyczne prognozy na rok 2017 i dalej — na lata 2018–2019. Przewidują niewielki wzrost PKB (jednak bank centralny już obniżył go w 2017 roku z 1,4 % do 1 %), zakłada się wzrost handlu detalicznego — do 1,8 % w 2019 r. Zapewnia się odnowienie wzrost inwestycji — do 1,3 % w roku 2018–2019.
W każdym razie wszystkie prognozy (zarówno ekspertów rynku, jak i rosyjskich urzędników) zgadzają się, że 2017 chyba nie przyniesie znaczne ulepszenia w gospodarce rosyjskiej, co odpowiednio wpłynie na rynek logistyczny Rosji. Jak wynika, że sankcje zostają, konkurencja wśród wykonawców logistycznych zwiększy się, wydatki firm transportowych będą rosnąć, zdolność konsumpcyjna ludności nie poprawi się, inwestycje na razie są również wątpliwe. Miejmy nadzieję, że sytuacja w przyszłości rozpocznie się ulepszać.