Według danych Sea-Intelligence, po festiwalu Golden Week („Złoty tydzień”) w Chinach przewoźnicy morscy na trzy tygodnie ograniczyli, poprzez odwołanie części rejsów, swoją ofertę o 26-31% na korytarzu żeglugowym na Pacyfiku i o 19-27% na trasach z Azji do Europy Północnej.
Mimo to stawki frachtu na kluczowych transkontynentalnych korytarzach transportowych na osi Zachód-Wschód nadal spadają. Sea-Intelligence upatruje przyczyny takiego stanu rzeczy w tym, że skala rozbudowy mocy przewozowych w czasie kryzysu koronawirusa była na tyle duża, że nawet tak drastyczna redukcja przywraca moce przewozowe w najlepszym wypadku do poziomu z 2019 roku.
Według wyliczeń analityków Sea-Intelligence, faktyczna podaż mocy przerobowych przekroczy poziomy z 2019 roku średnio w 41-43 tygodniu roku:
- na trasach Azja – zachodnie wybrzeże USA – na 1,9%,
- Azja – wschodnie wybrzeże USA – na 3,1%,
- Z Azji do portów północnej Europy – na 5,1%.
Jedynym korytarzem handlu kontenerowego, w którym rzeczywista podaż zdolności przewozowych przewoźników jest niższa niż w 2019 r., są trasy z Azji do portów śródziemnomorskich (-1,3%).
Według raportu analitycznego HSBC, stawki spotowe mogą osiągnąć poziom sprzed pandemii w 2019 roku, przy obecnym tempie spadku, pod koniec bieżącego roku. Analitycy zwracają uwagę, że indeks frachtowy SCFI, który śledzi dynamikę stawek spotowych dla przewozów kontenerowych z portu w Szanghaju, od lipca spadł o 51%, co oznacza, że każdego tygodnia indeks ten spadał średnio o 7,5%. Jeśli dynamika ta pozostanie mniej więcej bez zmian, indeks bardzo szybko osiągnie poziom sprzed kryzysu.
Autorzy raportu zwracają uwagę, że wymuszony spadek stawek spowodowany był słabszym niż oczekiwano popytem, szybszym rozpraszaniem się zatorów, oraz konkurencją cenową mającą na celu przyciągnięcie tańszych ładunków.