Wspólny wywiad RBK z ekspertami Grupy TELS::
Olga Novik, Dyrektor ds. Spedycji Grupy TELS
Andrey Abragimovich, Dyrektor spółki transportowej TELS CARGO
Elena Sazonchik, Dyrektor ds. Marketingu
Lata 2015 – 2016 były trudne dla wielu firm, zarówno z branży detalicznej, jak i przemysłu. Spadek popytu konsumpcyjnego wraz ze wzrostem kosztów w związku z dewaluacją rubla rosyjskiego znacznie skomplikowały zasady gry na rynku. Jak możecie Państwo opisać minione lata? Jakie wyniki osiągnęła firma wbrew, a może i dzięki zaistniałej koniunkturze rynkowej?
Olga Novik, Dyrektor ds. Spedycji Grupy TELS:"Okres kryzysu lat 2015-2016 zmusił nas wszystkich do pracy w większym napięciu – rynek logistyki międzynarodowej szybko się kurczył, ale ostatecznie Grupa TELS wychodzi z kryzysu z wyraźną przewagą: więksi klienci znacząco zwiększyli zakupy usług transportowo-logistycznych od nas. Nasi analitycy jeszcze na początku 2015 roku dokonali prawidłowej oceny ryzyka, w związku z czym zrobiliśmy stawkę na rozwój współpracy z międzynarodowymi oraz dużymi rosyjskimi zleceniodawcami, dokładając wszelkich starań, aby stać się dla nich jeszcze bardziej atrakcyjnym partnerem. W najtrudniejszym 2015 roku, kiedy rynek logistyki drogowej na liniach importowych z UE do Rosji spadł o 32% (w ujęciu fizycznym), wolumen naszych usług na tym kierunku zmniejszył się jedynie o kilka procent, natomiast w 2016 roku liczba naszych zleceń transportowych wzrosła o 15%. Wychodzimy z kryzysu z o wiele większym udziałem w swoim segmencie usług logistycznych".
Retorsje, wprowadzone przez Rosję w sierpniu 2014 roku, wywołały mocne korekty w funkcjonowaniu firm, sprowadzających towar z UE, USA oraz innych krajów, objętych retorsjami. Jak po upływie lat oceniacie Państwo skutki wspomnianych działań? Jak mocno zmieniła się geografia transportów? Jakie kierunki obsługiwane przez Państwa firmę cieszą się największym zapotrzebowaniem? Jak oceniacie Państwo prawdopodobieństwo oraz skutki zniesienia retorsji?
Olga Novik: "Wprowadzenie embarga żywnościowego wobec krajów europejskich rzeczywiście było szokiem dla rosyjskiego rynku logistyki międzynarodowej: w okresie 12 miesięcy po wprowadzeniu retorsji w porównaniu do poprzednich 12 miesięcy, przepływ ładunków na liniach importowych z UE do Rosji zmalał o 5,76 mln ton towarów (-34%). Ale dla firmy TELS retorsje nie stały się wymiernym ciosem: nie woziliśmy z Europy znacznych ilości produktów, objętych tymi kontrsankcjami. Natomiast szybo odnotowaliśmy wzrost liczby zleceń na dostawę owoców z Afryki oraz Bliskiego Wschodu. I już wtedy zalecaliśmy swoim Klientom budowanie długofalowych relacji biznesowych z dostawcami, pochodzącymi z krajów nieobjętych ograniczeniami: już wtedy nie prognozowaliśmy zniesienia sankcji oraz retorsji w przewidywalnej przyszłości – na arenie międzynarodowej doszło już do zbyt wielu wydarzeń z nieodwracalnymi konsekwencjami".
Znaczący odgłos miały liczne projekty legislacyjne, normujące działalność operatorów transportowo-logistycznych. Mamy na uwadze zarówno „Platon”, jak i „pakiet Jarowej”, a także zmiany w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców… Jak Państwo ogólnie oceniacie te inicjatywy prawne? Jakich skutków – pozytywnych i negatywnych – oczekujecie Państwo lub już odczuli w związku z wejściem w życie powyższych aktów prawnych?
Andrey Abragimovich, Dyrektor spółki transportowej TELS CARGO:
"Największe obawy mieliśmy w związku ustawą w sprawie obowiązkowego uzyskiwania rosyjskich praw jazdy przez zagranicznych kierowców zawodowych, ponieważ zatrudniamy wielu kierowców będących obywatelami Białorusi. Ale te obawy nie sprawdziły się: białoruscy kierowcy zostali dopuszczeni do wykonywania zawodu na terenie Rosji na podstawie swoich uprawnień. Pozostałe akty prawne nie wpłynęły w istotny sposób na naszą działalność. Będąc międzynarodowym przewoźnikiem drogowym przestrzegaliśmy przepisów dotyczących czasu pracy kierowców jeszcze na długo przed ich wejściem w życie na terenie Rosji. Jesteśmy za tym rozwiązaniem, ponieważ powinno ono poprawić bezpieczeństwo na drogach w Rosji. Przepisy „pakietu Jarowej” również nie wymagały od nas czegoś zasadniczo nowego. Co do wzrostu opłat drogowych w systemie „Platon”, to po raz kolejny jego skutki odczuli przede wszystkim końcowi odbiorcy przewożonych towarów".
Jak Państwo oceniacie poziom konkurencji na rosyjskim rynku usług transportowo-logistycznych? Czy należy spodziewać się fuzji, przejęć oraz bankructw, lub na razie są jeszcze możliwości dla wzrostu ekstensywnego? Jakie segmenty usług transportowo-logistycznych wykazują najszybsze lub, odwrotnie, niskie tempo wzrostu?
Elena Sazonchik, Dyrektor ds. Marketingu:"Rynek usług transportowo-logistycznych zawsze cechował się wysoką konkurencją. Jednocześnie rynek rosyjski – to rynek rozwijający się, i wzrost po ustąpieniu kryzysu jest znacznie szybszy od globalnego. Rynek Wspólnoty Euroazjatyckiej nie może pozostać bez uwagi dużych międzynarodowych firm logistycznych, mimo iż w ciągu ostatnich kilku lat nie prowadziły one aktywnego podboju. Mimo kryzysu politycznego w stosunkach pomiędzy Rosją a Unią Europejską, zainteresowanie inwestycjami w Rosji ze strony wielkich graczy z dziedziny logistyki międzynarodowej nie słabnie. Jednym ze sposobów podboju lokalnych rynków jest przejęcie firm działających na nich. Być może, rzeczywiście czeka nas fala fuzji i przejęć, kiedy międzynarodowi giganci rynku logistycznego rozpoczną swoją ekspansję w Rosji.
Rynek Federacji Rosyjskiej ma duży potencjał konsolidacji branży logistycznej: na dzień dzisiejszy do dużych graczy należy jedynie około 20% rynku, wtedy jak na przykład w Niemczech do 10 największych operatorów logistycznych należy 70% rynku. W pewnym stopniu my również będziemy podążać tą drogą. Chociaż na tle przyśpieszonego rozwoju europejskiego i światowego rynków logistycznych, zgodnie z Indeksem Wydajności Logistycznej Banku Światowego, wydajność logistyki w Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej na razie spada – potrzebny jest rozwój współczesnej infrastruktury oraz rozwiązań IT w logistyce".
Olga Novik: "Na tle ogólnego wzrostu rynku logistycznego można zwrócić uwagę na dobry rozwój segmentu kolejowych przewozów kontenerowych. W szczególności, producenci oraz importerzy części samochodowych w I półroczu 2017 roku zwiększyli liczbę transportów swoich ładunków Kolejami Rosyjskimi o 63,6%. Ciągły wzrost liczby tras oraz przepustowości przyśpieszonych pociągów kontenerowych (PPK) staje się co raz większą przewagą konkurencyjną w porównaniu do przewozów drogowych – dostawa ładunków do/z portów coraz częściej jest realizowana za pomocą właśnie PPK".
Jakie zmiany mogą nastąpić w latach 2017-2018? Jakie czynniki oraz w jaki sposób pozytywnie/negatywnie wpłyną na rozwój branży w tym okresie?
Elena Sazonchik: "W 2017 roku rosyjski rynek logistyczny pokazał mocny wzrost, i tendencja ta utrzyma się również w przyszłym roku, mimo iż dynamika, najprawdopodobniej, będzie słabsza. Jeśli przyjrzymy się prawidłowościom, które występują na 10-letnim wykresie wahań wolumenów transportów, wolumen przewozów importowych z UE do Rosji realizowany transportem drogowym dopiero w roku 2020 osiągnie poziom roku 2013. Prognozy MFW ogólne rzecz biorąc potwierdzają te oczekiwania: łączny wzrost importu do Rosji prognozowany jest na poziomie 6,9% w 2017 roku i 3,1% w 2018 roku. Dopiero w roku 2022 zostanie nadrobiony drastyczny spadek importu 2015 roku.
W wyniku znacznego spadku eksportu z Europy do Rosji w latach 2014-2016, wewnętrzny rynek logistyczny UE mocno wzrósł, co miało następujący efekt: przy wystarczającej ilości pojazdów istnieje deficyt kierowców o wysokich kwalifikacjach (sytuacja taka cechuje przede wszystkim Polskę, która próbuje rozwiązać problem za pomocą migracji zarobkowej kierowców z Białorusi). Na rynku rosyjskim jest również walka o wykwalifikowanych kierowców – stawki na liniach wewnątrzrosyjskich powoli zbliżają się do poziomu międzynarodowych".
Olga Novik: "W okresie styczeń-maj 2017 roku stawki przewoźników na kierunkach międzynarodowych liczone w euro wzrosły średnio o 25-30%. Latem stawki ustabilizowały się, dalszy wzrost odbywa się powoli. Co prawda, rosyjscy zleceniodawcy usług transportowo-logistycznych prawie nie odczuli tego wzrostu dzięki umocnieniu się rubla w stosunku do euro.
Wzrost stawek wraz z rosnącym popytem zarówno na międzynarodowe, jak i wewnątrzrosyjskie transporty, wyprowadził wiele firm transportowych na stabilną dodatnią rentowność, co nadało impuls procesom wymiany taboru przewoźników: według danych Avtostat, w I półroczu 2017 roku w Rosji sprzedano o 44,5% więcej nowych samochodów ciężarowych w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku. Jest to dobry znak, ale efektów tego procesu nie odczujemy natychmiast. Przez lata kryzysu tempo wymiany floty rosyjskich przewoźników spadło ponad 2-krotnie: jeśli w latach 2012-2013 wiek około 50% pojazdów nie przekraczał 3 lat, to obecnie udział takich pojazdów nie przekracza 20%. I wciąż ma miejsce dynamika spadkowa liczby pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe. Być może, odbudowa potencjału rosyjskich przewoźników oraz wzrost ich konkurencyjności byłyby szybsze, gdyby obciążenie finansowe w postaci wysokich kosztów pozyskiwania kredytów oraz różnorakich opłat dodatkowych (recykling, cło) było niższe. Europejskie, a nawet kazachstańskie firmy transportowe są w znacznie lepszych warunkach".
Andrey Abragimovich: "Istnieją poważne obawy odnośnie tego, że nadal będzie prowadzona polityka obrony interesów krajowych przewoźników drogowych, w związku z czym na początku 2018 roku, prawdopodobnie, znowu będziemy mieli problemy z polskimi zezwoleniami dwustronnymi. Ostatnie dwa razy, kiedy dobiegał końca okres obowiązywania poprzednich porozumień polsko-rosyjskich na początku lat 2012 i 2016, rosyjscy przewoźnicy byli zmuszeni do planowania tras z pominięciem Polski, korzystania z promów, tracąc zleceniodawców z powodu osłabienia swojej konkurencyjności, podczas gdy resorty transportowe obu krajów z wielkim trudem uzgadniały nowe kwoty zezwoleń. Teraz znowu zbliża się moment, na który rosyjscy przewoźnicy czekają z zaniepokojeniem, licząc się z ryzykiem powtórzenia się sytuacji".
Czy odczuwacie Państwo trend poprawy sytuacji rynkowej? Czy moglibyście Państwo opowiedzieć o wynikach I półrocza 2017 roku? Jakich wyników spodziewacie się Państwo w 2017 roku zarówno w Państwa firmie, jak również w Państwa segmencie rynku usług transportowo-logistycznych?
Elena Sazonchik: "Dobrze odczuwamy wzrost rynku usług logistycznych prawie we wszystkich segmentach. Według danych statystycznych Eurostat, w I półroczu bieżącego roku import z UE do Rosji realizowany transportem drogowym wzrósł o 19,6% w porównaniu do analogicznego okresu 2016 roku. Eksport, jeśli pominiemy węglowodory, również wzrasta. Wolumen multimodalnych przewozów kontenerowych również znacząco wzrósł: porty Rosji przeładowały w I półroczu o 15,3% więcej kontenerów, niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Tempo wzrostu rynku jest wyższe od prognozowanego o 14%. Wolumen naszych usług rośnie wraz z rynkiem: utrzymujemy nasz udział rynkowy, który udało nam się zwiększyć w okresie lat 2015-2016."
Proszę o podzielenie się Państwa planami na lata 2017-2018? Czy macie Państwo zamiar poszerzenia geografii dostaw, sieci oddziałów, wdrożenia inteligentnych rozwiązań logistycznych, wymiany taboru lub nabycia /wynajmu nowych powierzchni magazynowych?
Andrey Abragimovich: "W bieżącym roku obserwujemy poszerzenie geografii przewozów ładunków międzynarodowych do Federacji Rosyjskiej. Jeśli wcześniej prawie wszystkie ładunki z Europy były dostarczane do Centralnego lub Północno-Zachodniego Okręgów Federalnych (Moskwa, Sankt-Petersburg), to dzisiaj wzrasta zapotrzebowanie na przewozy drogowe do dalszych regionów Rosji. Czasami na tyle oddalonych, że wcześniej nawet nie mogliśmy sobie tego wyobrazić: nie tak dawno temu dostarczyliśmy ładunek z Europy do Komsomolska-na-Amurze.
W 2017 roku zamierzamy wzbogacić swoją flotę o 70 nowych pojazdów (według stanu na sierpień odebraliśmy już 50 z nich). Część pojazdów idzie w parze z naczepami typu MEGA. Te naczepy cechują się zwiększoną objętością przestrzeni ładunkowej, a do tego konstrukcja umożliwia przekształcenie ich w platformy do przewozu ładunków gabarytowych: jest to dobry przykład optymizacji floty – większe możliwości w zakresie transportu różnych rodzajów ładunków, skuteczniejsze wykorzystanie floty, brak przestojów, jak to się zdarza ze specjalistycznymi rodzajami pojazdów w przypadku braku pasujących ładunków".
Na jakie KPI jesteście Państwo zorientowani? Czy inwestujecie Państwo w szkolenia pracowników dla podniesienia wydajności firmy? Jakie nowości technologiczne, opracowywane lub kupowane przez Państwa, przyczyniają się do wzrostu konkurencyjności firmy na rynku? Mamy na uwadze innowacje w dziedzinie usług logistycznych, monitorowania pojazdów ciężarowych oraz przewożonych przez nie towarów, jak również zwiększenia szybkości dostawy.
Elena Sazonchik: "W segmencie logistyki kontraktowej (w pierwszej kolejności, dotyczy to współpracy z dużymi klientami), rosną wymagania wobec zintegrowanych rozwiązań logistycznych i dokładnego przestrzegania wskaźników KPI (co ciekawe, jedni zleceniodawcy mogą mieć 5 takich wskaźników, a inni – 15). W celu skutecznej współpracy powinniśmy indywidualnie dostosowywać się do wymagań każdego klienta – właśnie w tym kierunku rozwijamy swoje procesy biznesowe oraz wewnętrzny system informatyczny: obecnie w firmie prowadzimy 4 projekty w zakresie automatyzacji.
Elena Sazonchik: "W segmencie logistyki kontraktowej (w pierwszej kolejności, dotyczy to współpracy z dużymi klientami), rosną wymagania wobec zintegrowanych rozwiązań logistycznych i dokładnego przestrzegania wskaźników KPI (co ciekawe, jedni zleceniodawcy mogą mieć 5 takich wskaźników, a inni – 15). W celu skutecznej współpracy powinniśmy indywidualnie dostosowywać się do wymagań każdego klienta – właśnie w tym kierunku rozwijamy swoje procesy biznesowe oraz wewnętrzny system informatyczny: obecnie w firmie prowadzimy 4 projekty w zakresie automatyzacji.
Nasze doświadczenie ze współpracy z dużymi klientami pokazuje, że wielu popularnych obecnie pomysłów rozwoju serwisów online w celu automatyzacji procesów logistycznych, które rzekomo pozwalają uniknąć pośredników, jest wyraźnie sprzecznych z rzeczywistymi oczekiwaniami zleceniodawców usług transportowo-logistycznych. Po-pierwsze, zdecydowanie widoczny jest trend przekazywania logistyki na outsourcing, przy czym z oczekiwaniem minimalnego udziału zleceniodawcy w procesie na zasadzie „ingeruję dopiero wtedy, kiedy pojawia się sygnał o nieprzestrzeganiu KPI, na pozostałe sprawy nie chcę tracić swoich zasobów”. Po-drugie, rosną wymagania zleceniodawców wobec elastyczności podwykonawców logistycznych oraz ich możliwości nieustannego poszukiwania korzystnych rozwiązań logistycznych w zmieniających się warunkach. Powstaje pytanie, czy istnieje uniwersalny system, który jest w stanie spełnić indywidualne wymagania zleceniodawcy, bezpiecznie zintegrować się z jego systemem informatycznym, przestrzegać KPI różnych zleceniodawców, układać punkty kontrolne itp.?".
Olga Novik: "W ostatnim roku stworzyliśmy szereg nowych indywidualnych rozwiązań logistycznych dla naszych obecnych zleceniodawców z branży przemysłu spożywczego, karmy dla zwierząt, farmaceutyki. Poszukiwanie nowych schematów było nieuniknione z uwagi na trudne warunki konsolidacji ładunków oraz deficyt bezpośrednich transportów na wymaganych kierunkach. W związku z tym zostały znalezione rozwiązania, które: a) eliminują ryzyko braku pojazdów praktycznie w każdej sytuacji i na dowolnym kierunku; b) 1,5-2-krotnie przyśpieszają termin dostawy. Pomysł polega na tym, że jeśli nie ma bezpośrednich pojazdów na potrzebnym kierunku, uruchamiamy regionalną konsolidację i łączymy kilka ogniw dostawy w miejscu, gdzie nie ma deficytu pojazdów wykonujących bezpośrednie transporty do miejsca docelowego. Dzięki sprawdzonej infrastrukturze Departamentu Ładunków Drobnicowych (magazyny konsolidacyjne w Europie i grupa przewoźników wewnątrzunijnych), taki schemat funkcjonuje szybko i niezawodnie. Kiedy potrzebna jest szybsza dostawa, uruchomiony zostaje schemat „Przyśpieszony samochód ciężarowy”: w miejscu, gdzie kierowca powinien zatrzymać się w celu odbioru dłuższej pauzy, czeka na niego kolejny kierowca, który dalej prowadzi samochód.
Elastyczność wobec indywidualnych potrzeb zleceniodawcy, gotowość do poszukiwania nowych rozwiązań i niezawodność podwykonawcy w realizowaniu nowych schematów – obecnie właśnie to ma większe znaczenie, niż osiągnięcia technologiczne".
Nie bez znaczenia pozostaje też kwestia bezpieczeństwa transportu. Jakie środki stosujecie Państwo w celu zapewnienia bezpieczeństwa kierowców, jak również bezpieczeństwa ładunku?
Andrey Abragimovich: "Nasze działania polegające na zapewnieniu bezpieczeństwa ładunków zawsze wyprzedzały obowiązujące standardy. Cała nasz flota jest wyposażona w system pozycjonowania satelitarnego już od 2009 roku. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ładunku w naszych naczepach stosujemy 14-16 pasów mocujących (standardem jest 12), 40 mat antypoślizgowych, 16 narożników mających za zadanie ochronę krawędzi ładunku oraz samego pasa, oraz 2 belki poprzeczne w celu blokowania ładunku. Same naczepy spełniają podwyższone normy sztywności burt. Niezawodność transportów pod kątem „czynnika ludzkiego” zapewniana jest poprzez nieustanne szkolenie kierowców (około 40 godzin szkoleń rocznie) i monitorowanie ich pracy (5 KPI skuteczności kierowców, 12 procedur systemu audytu wewnętrznego). Kierowcy posiadają dodatkowy ekwipunek oraz środki indywidualnej ochrony: kask, kurtkę, okulary, skórzane buty ochronne".
Olga Novik: "Jeszcze w 2016 roku Grupa TELS zwiększyła swój limit odpowiedzialności spedytora wobec klientów: wzrosły wolumeny przewozów ładunków wysokowartościowych, w związku z czym została podjęta decyzja o ponad 3-krotnym zwiększeniu ochrony ubezpieczeniowej – z 750 tys. do 2,5 mln €. W związku ze wzrostem poziomu przestępczości (nie tylko w Rosji, ale również w Europie), zostały wprowadzone bardziej rygorystyczne procedury doboru i monitorowania podwykonawców".